Погибшие во фьордах Норвегии

[Slava B. Morgan]

Погибшие во фьордах Норвегии.

 

Скандинавия, загадочная земля викингов, а в особенности Норвегия давно привлекала меня своей непохожестью ни на что иное. Проплыть по ее фьордам, как это делали варяги, нырнуть на затонувшие там корабли и вообще посмотреть как живут люди в этом суровом, но богатом крае, было моей давней мечтой. И вот совершенно случайно я познакомился с руководителем польского дайв-клуба Olowianka и узнал от него, что они собираются пройти по фьордам запада Норвегии на польском корабле M/Y Safira. Цена вопроса была вполне приемлемой и решение ехать не заставило себя ждать.

Представлю здесь свой дневник путешествия, который я вел на борту.

 

16 августа

 

Небольшая белорусская команда из тех, у кого на момент подготовки к поездке оказались действующие шенгенские визы, загрузилась в поезд Минск-Вильнюс рано утром 16-го августа и уже в районе обеда садилась в турбовинтовой Fokker 50 компании AirBaltik, подрядившейся доставить нас в Берген с пересадкой в Риге. Опция предварительной оплаты за перевозку снаряжения для дайвинга позволяла взять с собой 32 кг снаряжения плюс 8 кг ручной клади.

Рига встретила хорошей погодой, а время, остающееся до вылета в Норвегию, не могло не натолкнуть нас на решение пробежаться по городу, в котором я лично не был уже лет 30. Автобусом из аэропорта мы попали в старый город и стали любоваться его красотами.

Желание перекусить привело нас в ресторанчик в центре старого города. На удивление, его владельцем оказался узбек, который нас радушно принял и, похваставшись имеющейся в наличии белоруской водкой, накормил нас отменным лагманом.

Время подходило к отлету и вот мы снова в аэропорту Риги. Посадка на еще один небольшой турбовинтовик – и мы летим в Норвегию.

Не успели мы заснуть в креслах, как уже посадка в Бергене. Радостно идем за багажом, ребята грузят сумки со снарягой на тележки, а моя всё не выезжает на транспортер. Вот уже и все пассажиры разошлись, а я все еще стою у транспортера удерживаемый гаснущей надеждой. Когда наконец стало ясно, что мой багаж путешествует отдельно от меня, пришло чувство уныния, поскольку без снаряжения все путешествие теряло смысл. Симпатичная негритянка с почему-то красными глазами в отделе поиска багажа ничего конкретного сказать не смогла и, заполнив формуляр для поиска, обещала перезвонить и, в случае возврата, привезти мою сумку на корабль. Но корабль то завтра уходит в море на неделю!

ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ НАЛИЧИЕ ВАШЕГО БАГАЖА В ПРОМЕЖУТОЧНЫХ АЭРОПОРТАХ!

Делать нечего – берем такси и едем в место под названием Flesland Kai, где нас ждет Safira. Что Норвегия страна крайне дорогая, мы поняли, уже выходя из такси. За пятиминутную поездку с нас попросили 126 крон (около 22 долларов). Правда, водитель без вопросов принял оплату карточкой.

На корабле нам дали каюту и, посочувствовав моей проблеме, пошли спать. По стаканчику виски и баиньки – утро вечера мудренее.

[Slava B. Morgan]

17 августа.

 

M/Y Safira – это корабль специально построенный в Германии в 1954 году для водолазных работ и по сей день работающий на науку, исследуя море в археологических и других экспедициях. Двигатель на Сафире стоит такой же, какие стояли на немецких подлодках второй мировой, исправно работал и через почти 60 лет после постройки.

 

Капитан Сафиры

 

Утром после завтрака надо принять решение, что делать со мной. Ведь люди на борту оплатили путешествие и ждать придет ли мой багаж вряд ли для них имело смысл. Благодаря капитану и дайверам решили сегодня сходить на ближние рэки, после чего вернуться в порт, если моя сумка найдется. На пути из Флесланда к месту погружения мне позвонили из аэропорта и сообщили, что сумка в Риге и прилетит вечерним рейсом. Ну, хвала всевышнему, что хоть не полетела куда-нибудь на край света!

 

Цель первого погружения был рэк Dykk DS Kinn, более известный как Kinn или Rekstoy был построен в Швеции в 1890 г.Это пароход, затонувший 25.03.1923 г, лежит на глубине 20-27 м во фьорде Alvopollen 60°20’55”N 5°10’59”E.

 

Дорога по фьорду открывает вид на живописные пригороды Бергена.

 

Кто-то живет в палатке вблизи места гибели парохода.

 

Ребята уходят под воду, а я по понятным причинам остаюсь на борту.

 

Привожу здесь чужие съемки, так моя камера все еще где-то летала

 

 

Возвращаемся в Берген в надежде, что моя сумка таки приедет.

 

Каждый норвежец обязательно имеет если не яхту, то уж моторную лодку - сто процентов.

 

К 23-00 едем в аэропорт. Спасибо Йоасе, что подвезла на своей машине. В аэропорту еще с полчаса жду прилета рейса из Риги. И вот меня зовут в таможенную зону, где, о радость, стоит моя "сумочка". На выходе таможенник спрашивает меня, откуда я прилетел. Узнав, что из Беларуси нырять, пожелал удачного дайвинга. Всё! Завтра уходим в поход!

[Dmitry.BY]

Реально соболезную по-поводу снаряги...

[Panas]

Всё хорошо, что хорошо заканчивается. Один потерянный день дайва это не самое страшное при таком раскладе. Ждём продолжения, надеюсь только позитивного !!!

[Slava B. Morgan]

18 августа.

 

После завтрака выходим в море и движемся на северо-запад. Норвежская погода непредсказуема и может несколько раз в день меняться с почти южной солнечной до промозгло-дождливой. Сейчас умеренно облачно и иногда проглядывает солнышко. Попивая чай на палубе, смотрим на берега фьорда. Замечаем интересные дома. Крыши их вроде бы сделаны из дёрна при том, что сам дом вполне современный. Ставлю на камеру телеобъектив и делаю несколько сниьком. На увеличенном изображении прекрасно видно, что крыша действительно покрыта травой и вереском.

Интересно, как они это делают? Надо будет поискать технологию изготовления таких травяных крыш.

С лева по борту проходим основу экономического процветания Норвегии - нефтяные платформы. К слову, золотой запас Норвегии даже выше российского. И это при пятимиллионном населении этой северной страны.

Наша цель на сегодня - пароход SPRING, лежащий во фьорде Ramsoy на глубинах от 8 до 42 м. Координаты 60°25’5”N 5°3’9”E

Длина парохода 65,4 м

16 января холодной, ясной зимней ночью 1914 года D / S SPRING идет в Браттхольмен (Brattholmen) по пути из Тронхейма с грузом угля из Ньюкасла. В 19.40 вечера проходящий рядом пароход D / S Herdla, ударяет носом в борт SPRING. SPRING получает течь и крен и постепенно увеличивает осадку. Экипаж SPRING пытается подавать сигналы ракетами и корабельным гудком, но бесполезно. Herdla продолжает путь на юг в Берген. Капитан и штурман решают посадить SPRING на мель острова Ramsøy. SPRING дает полный назад, чтобы сесть на мель, но в бухточке, где она находится, слишком глубоко и судно начинает тонуть. В этом кораблекрушении никто из членов экипажа не пострадал.

Погружение не очень сложное из-за отсутствия течения и сравнительно небольшой глубины.

Уходим в воду и осматриваем корабль. Он красиво стоит на киле под углом градусов 45 от носа до кормы. Довольно быстро проходим от кормы к носу, сделав несколько снимков. На носу довольно много морских звезд и ежей. Под листьями ламинарии замечаю здоровенную треску. Она и не собирается убегать и медленно уплывает лишь после того, как я хватаю ее за хвост.

После небольшой декомпрессии выходим на палубу. На палубе царит рыболовная горячка. Удочки взяли даже старший механик и жена капитана. Макрель и сайда клюют как на черных камнях.

Обед, отдых и принимаем решение делать второе погружение здесь же.

На втором погружении более подробно осматриваем корпус и трюмы с надстройками. Отхожу в стороны от парохода и осматриваю окрестности. И тут мне попадается моя первая находка в этом путешествии. Небольшое фаянсовое блюдце с красиво потрескавшейся глазурью и штампом NORSK EGERSUND. Блюдце явно старое, но связать его с рэком достоверно вряд ли можно.

 

Вечером ужин и беседы за жизнь в кают-компании.

[Panas]

Продолжения !!!!

[Slava B. Morgan]

19 августа.

 

Встали пораньше, чтобы позавтракав выйти дальше на запад к месту гибели немецкого транспорта Франкенвальд, потопленного англичанами в 1940 году недалеко от выхода из фьорда Ytre Sula

 

Пароход Frankenwald закончил свои дни в водах Ytre Sula в Sognefjord 6 Января 1940 года. Немецкий корабль потерял управление и двигался на Brattholmen, где судно быстро начинает набирать воду. Радиосигналы бедствия были приняты в Бергене, а затем на Франкенвальде отключилось электропитание. Экипаж погрузился в спасательные шлюпки и в конечном итоге все были подняты на борт промысловых судов, пришедших на помощь, а затем перевезены в Берген. Корабль остался на Brattholmen в узком проливе. В апреле того же года Германия нападает на Норвегию, и люди быстро забывают Frankenwald.

Это настоящий монстр длиной 122 м (по другим данным 170 м) и шириной 17 м. Водоизмещение 5062 brt

 

Четыре часа ходу и мы в довольно безлюдной местности, испещренной протоками и небольшими гранитными островками. Скалы здесь повыше, а растительность их покрывающая, скуднее. Входим во фьорд. Замечаю чаек, сидящих на воде. Вспоминается «если чайка села в воду, жди хорошую погоду»… Ну что ж, посмотрим.

 

Становимся на якорь вблизи буя, обозначающего затопленный франкенвальд. Начался отлив и заметно течение по направлению к выходу из фьорда. Привязываем конец к бую и натягиваем его, чтобы идти под воду, держась за него.

Погодка вроде, действительно немного улучшается. Одеваемся и по одному беремся за веревку, начиная погружение. Течение усиливаетс, но ниже 8-ми метров ослабевает. Доходим до глубины 17 метров и замечаем, что веревка вдруг снова ведет нас к поверхности. Течение выгнуло ее причудливой петлей и мы ползем вдоль этой петли, а не по прямой. Но вот линь вновь пошел вниз и через десяток метров появился корпус корабля. Видимость в этом месте довольно неплохая и можно оценить размеры рэка. Длина кораблика около 170 метров. Спускаемся к носовой надстройке и осматриваем корабль. Метал корабля местами совсем слаб и легко ломается руками. Надо быть осторожнее. Обходим надстройки, трубы, заплываем в трюм. В трюме пусто. Глубина 35 метров.

 

Чтобы не залазить в глубокую декомпрессию в самый низ не идем (45 м). Обходим надстройку и Женя замечает каюту, в которую входят трубы. Это ванная капитана. Ванна стоит на прежнем месте.

 

Делаю снимки и возвращаемся к линю, чтобы начать подъем. Компьютер показывает десятиминутную декомпрессию на глубине 5 метров. В принципе ерунда. Поднимаемся. На глубине метров восьми начинается сильное течение. Нас неконтролируемо начинает нести вверх. Приходится отпустить веревку и выровняв свое положение в воде, продолжить декомпрессию. Понятно, что при этом течение уносит нас от нашего корабля. Всплываем с Женей в полукилометре от Сафиры. Томэк видит нас и приходит на зодиаке. Сначала Женю, а потом меня буксируют к кораблю против течения.

 

На борту уже все, кроме еще одного Томека, который ходил под воду со скутером. Он выбрасывает буй-декостоп и продолжает декомпрессию, отплывая все дальше. Лодка следует за ним и через полчаса забирает и его. На борту он рассказывает, что попал в глубинное течение еще на борту рэка и его потянуло так, что даже скутер не справился.

После всех приключений раздеваемся и идем обедать, делясь впечатлениями.

Второе погружение в этот день делаем в 18-00 на тот же кораблик. Отлив кончился и течение спало. Кроме того, появилось солнце и видимость улучшилась значительно. Температура воды на глубине, правда, чуть упала и составила 10 градусов.

За дайв обошли всю кормовую и часть и середину корабля. Всю дорогу снимал видео, практически не делая фотографий. Очень красиво смотрелись ежи и звезды, облепившие надстройки Франкенвальда.

Вернулись на борт без приключений и сразу же стали фотографировать скалы и фьорды при весело светившем солнышке. Жить сразу стало веселей и руки потянулись к рюмкам с виски. Красота!

 

[bras82]

Класс

[Slava B. Morgan]

20 августа.

 

В связи с поздними вчерашними посиделками просыпаться было нелегко. Не то чтобы что-то болело, просто не выспались. Завтрак и на палубу одеваться. Погода шептала, а Франкенвальд требовал еще одного погружения. В планах было проникновение в носовые помещения.

Спускаемся на корабль, включаю камеру и «О-па!», батарея разряжена. Всё потому, что кому-то очень понадобилось зарядить мобильник и он выключил зарядное камеры. А ночью на корабле электричество вообще отключают для экономии топлива. В общем, начало неудачное.

Делать нечего – будем созерцать. Обходим носовые надстройки и трюмы на глубине 35-40 м и постепенно поднимаемся к середине рэка, где привязан фал. Замечаю хороших размеров краба и ловлю его. Пальцев руки еле хватает схватиться за края панциря. Начинаем всплытие. Компьютер показывает 10 минут декомпрессии. Спокойно поднимаемся до декомпрессионной остановки и повисаем в 5 м от поверхности. За время подъема насчитало еще 3 минуты деки. И тут краб, до этого вроде бы смирившийся с участью, начинает активно сопротивляться. Мне приходится следить за глубиной, временем и плавучестью, одновременно борясь с крабом. Лучше бы я его отпустил! В какой-то момент краб изловчился и схвати меня за ремешок компьютера, потянул, ослабив его и затем отпустил. Комп полетел вниз, думая в своем электронном мозгу, что с ним лечу и я. Делать нечего – плыву назад, быстро нахожу комп и возвращаюсь на остановку. Лифтом поднимаемся на палубу, раздеваемся. Бросаю взгляд на компьютер и вижу моргающую надпись SOS. Комп обиделся и теперь не будет работать минимум сутки, думая, что я не прошел декомпрессию. Хреновое начало дня. Утешала лишь стоявшая прекрасная погода и отличный клев макрели и трески. Будет к вечеру на гриль!

 

После завтрака переход во фьорд Sognefjord. Наша цель лежащие там 2 немецких корабля Ferndale и Parat.

 

Глухой ночью 5 декабрь 1944 немецкий конвой из шести судов, в составе которых были Ferndale и Parat пересекали Sognefjord. Люфтваффе не имело уже в то время ресурсов, чтобы обеспечивать безопасность воздушного пространства и это вынуждало немецкие конвои плыть только по ночам. Поздно вечером колонна достигла Krakhellesundet, но сильное течение ввело в заблуждение капитана Ferndale и корабль наскочил на скалу. Для Ferndale надежды продолжить путь испарились. Оставшимся в конвое судам удается маневрировать, избегая опасного приближения к скалам, и конвой продолжает путь в Ålesund без Ferndale. Немецкий буксир Fairplay X остается с Ferndale ждать помощи. Позже прибывает спасательный катер Parat, и вот Parat и Ferndale остаются вместе до полудня 16 декабря 1944, когда девятнадцать штурмовиков Mosquito союзников с пушками и ракетами обнаруживают их. Атака длится всего несколько минут, но этого более чем достаточно, чтобы поджечь Ferndale и Parat. Во время атаки был сбит один Mosquito. Экипажи Ferndale и Parat пытаются потушить огонь, но частые взрывы боекомплекта делают эту работу бесполезной. Через час прибывает восемь новых Mosquito и атака возобновляется. Ferndale и Parat теперь получили больше повреждений и начали тонуть. Ferndale лежит на киле с юго-западной стороны вплотную к скале, начиная от глубины в 6 метров. Мелководная часть Ferndale довольно сильно разрушена, и лишь через двадцать метров он начинает выглядеть как корабль. Parat лежит гораздо глубже и на сорокаметровой глубине с кормы Ferndale виден лежащий рядом и чуть глубже Parat.

 

Небольшое течение и хорошая видимость. В носовой части Ферндаля ничего особенного не увидел, кроме красивых актиний в огромных количествах. Металл кораблей почему-то очень слабый. По сравнению с рэками, например, Египта, коррозия съедает корпуса кораблей быстрее. Думаю, это связано с сильными течениями. Увидел под водой деревянную дверь, лежащую среди разбитого железа, потянул за ручку и … ручка осталась у меня в руках.

 

С кормы Ferndale был виден очень близко лежащий Parat, однако туда не пошли из-за декомпрессионного режима.

 

Поднялись на поверхность. На борту уже все было готово к переходу во фьорд Sognefjord, где возле городка Vadheim мы станем на ночлег, а утром будем нырять на знаменитый Ольденбург.

Около пяти часов хода и мы в боковом ответвлении глубокого фьорда Sognefjord (около 1200 м), окруженном горами. Маленький городок Вадхайм приютился на краю залива в устье впадающей во фьорд горной речки. Сходим на берег, однако в полночь не работает даже бар местной гостинички, что, впрочем, не расстраивает, поскольку цены на пиво там будут атомные. Идем по ночной улице и возле местной церкви обнаруживаем бесплатный вайфай. Тут же организовывается импровизированное интернет-кафе. Несмотря на мелкий дождик и слабый сигнал, все читают новости из интернета или связываются с домом по Скайпу.

[Jamp]

Спасибо! Очень интересно.

[Килька]

Теперь мы просто ждем продолжения...Вся нырялка в сухарях?

[Slava B. Morgan]

Теперь мы просто ждем продолжения...Вся нырялка в сухарях?

Да, вся. Теоретически некоторые не очень глубокие можно было делать в неопрене, но сухарь, конечно, рулит.

[Капитан Джек Воробей]

Спасибо за интересный рассказ с картинками! Очень понравилось!

[Slava B. Morgan]

21 августа.

 

 

Утром встаем, завтракаем и собираемся на Ольденбург. Это поистине огромный прославленный немецкий корсар.

MOEWE ("Чайка") был самым успешным немецким вооруженным рейдером. MOEWE потопил 38 судов в двух рейдах.

 

Одной из ее самых спорных побед была победа над GEORGIC (построено в 1895). Несмотря на то, что экипаж был захвачен, в 1916 году GEORGIC был потоплен вместе с 1200 лошадьми, находящимися на борту.

 

Построенный в 1914 в JC Tecklenborg, Geestemunde, под именем Pungo для компании F & Ко Laeisz, в 1915 был снят со своей работы по перевозке бананов правительством Германии и переоборудован в рейдер. Скорость 12 узлов, вооружение: девять орудий 4,7 и 6 дюймов, скрытых за специальными щитами, которые могли при необходимости убираться, превращая изначально с виду мирный грузовой корабль в рейдера-пирата.

 

Переименованный из Moewe в VINETA, норвежское торговое судно, он смог просочиться сквозь британскую блокаду в Северном море, и занялся рейдерством судоходства в Балтийском море. Первые новости о нем с Балтики были о потоплении ряда торговых судов, что привело всех в замешательство относительно того, что же за судно ходит под видом торгового. В новом 1916 году он выполнял задачи по минированию вдоль британского побережья. 16 января 1916 года захватил британский APPAM, к северу от Мадейры, выпустил несколько находящихся на его борту немецких военнопленных, посадил на борт немецкий экипажу, и они уже вместе захватили американский пароход в Хэмптон-Роудс, США. 4 марта 1916 года немцы сообщили, что Moewe благополучно вернулся к себе в порт, привезя с собой капитанов и некоторые из экипажей с 22 захваченных или уничтоженных судов союзников.

 

Он сделал еще один рейдерский рейс в 1917 году, потопив еще 12 судов. Позже был переименован в OSTEE и использовался как минный заградитель. 1920 году после заключения мира Moewe был среди торговых судов, переданных британскому правительству, был переименован в Pungo, переоборудован для перевозки фруктов и передан компании Terner Brightman & Co, Лондон, затем продан фирме Elders and Fyffes и переименован в Greenbriar. В 1933 продан компании Deutsche Seeverkehrs, переименован в OLDENBURG и в 1945 потоплен британским самолетом, в Vadheim фьорде, Норвегия.

 

Длина 118.6 м, ширина 15.1 м.

 

Корпус Ольденбурга лежит на глубинах от 20 до 60 м. Я, Сергей и Женя идем к месту погружения на моторном РИБе-зодиаке. Падаем в воду около буйка и начинаем спуск. Верхний метровый слой воды здесь имеет коричневый цвет, чуть ниже вода прозрачная и очень пресная из-за впадающей сюда горной реки. На глубине метров десяти четкий водораздел пресной и соленой воды, просто физически ощущается большая плотность последней. С глубины порядка 20 метров начинают проступать гигантские контуры Ольденбурга. Спускаемся ниже на 45 метров. Видимость отличная. Корабль лежит на правом борту, все надстройки в прекрасном состоянии, видны следы пожара на деревянной палубе. Идем вдоль палубы в сторону носа. Фотографирую, снимаю видео.

 

Вокруг корабля полно рыбы, в основном красный морской окунь. В надстройках довольно пусто, в трюмах тоже живут рыбы.

 

Быстро подходит декомпрессия, поэтому идем к носу, где глубина около 25 м и отходим от корабля вдоль песчаной лагуны, ведущей к нашей Сафире. Рядом с Ольденбургом замечаю множество стреляных артиллерийских гильз. Иду туда и натыкаюсь на гильзы, снаряды разных калибров и минометные мины. Кроме того там еще куча всего интересного. Жаль нету времени, декомпрессия зовет!

 

На пути к нашей Сафире вижу торчащие из ила обломки фарфора. Нахожу и беру с собой несколько тарелок. Поднимаемся на борт, раздеваемся. Осматриваю посуду. Это фаянс, причем старый, причем разного происхождения! У меня тарелки из Норвегии, Швеции, Финляндии и чашка с китайскими мотивами, возможно, и есть китайская, тоже очень старая. Морские наросты не дают прочитать, кто производитель. За сотни лет существования пристани там стояли тысячи кораблей со всего света и различна посуда и прочие вещи скопились на дне. Это просто супер как интересно!

 

После ланча отправляемся в городок. Погода постоянно сменяется с мелко дождика на солнечную, что, впрочем норма для Норвегии. Идем в магазин и наконец-то затариваемся пивом. Была мысль купить спиртного покрепче, но надпись на дверях магазина гласила, что городок борется за трезвость и спиртного нет ни в одном магазине. Впрочем, как мне сказали, огромные цены на спиртное и такие акции только стимулируют самогоноварение. В пятницы и субботы можно наблюдать до боли знакомую картину в дуплет упившихся норвежских мужиков. Стоимость норвежского пива 4-6 долларов за пол литра. Что интересно, в магазине довольно не много рыбы и это при том, что ловят и выращивают ее в километре от этого магазина! Цена лосося здесь около 27 долларов за килограмм, т.е. в три раза выше, чем у нас. Блин! Но у нас, как и во всем мире, лосось, в основном тоже норвежский, откуда разница? Вопрос разъяснился позже. Просто и продавщице, и рыбаку, и водителю рефрижератора, уборщице, наконец, в этой стране нужно платить минимум 5000 долларов зарплаты! Отсюда и цены.

Решаем прогуляться в лес вдоль горной реки. Красота неописуемая! Прогулки по норвежскому горному лесу без медицинской страховки, тем не менее, не рекомендую. Все покрыто мхом и влажное. Подо мхом камень. Ступая на вроде бы ровное место никогда нельзя быть уверенным в том, что там нет щели, ждущей как бы сломать вам ногу. Удивили заросли малины с огромным количеством спелых крупных, хотя и не очень сладких ягод. Наелись от пуза. При возвращении на корабль Женя показывает мне лист бумаги, наклееный на здание практически в центре города. Почему-то по-английски там с толком расписано, почему белая раса находится под угрозой исчезновения. В общем, дело Бревика живет и побеждает 

После обеда второе погружение на Ольденбург. Начинаем снова с глубокого места, проходим еще не осмотренные места, снимаю фильм и бегом на свалку возле корабля. Внимательно осматриваю боеприпасы, разгребаю в нескольких местах песок и, наконец, извлекаю на свет половину фарфоровой миски. Переворачиваю ее, провожу перчаткой по дну, счищая налёт, и на меня смотрит гордая птица вермахта! Только вот вторая ее половина осталась где-то на той части тарелки, которой у меня, увы, нет. Но мы не из тех, кто быстро сдается! Внимательно осматриваю прилегающую местность, периодически раздувая ил рукой и вот метрах в десяти снова блеснул белый уголок фарфора! Он или не он?! Тяну уголок из ила и на поверхность выходит половина миски. Даже не приставляя ее к уже имеющейся у меня половинке, вижу, что это моя миска! Вторая часть более покрыта наростами, но те легко стираются и со дна на меня смотрит свастика в лапах орла, а также корона с надписью Bawaria 1943.

 

Идем с Сергеем дальше и уже около пристани начинаем поиски среди портовых отложений. За минут десять поиска на глубинах, в основном, 10-12 метров откапываем просто неимоверное количество фарфора, фаянса, старинных бутылок и прочих старых и красивых вещей, иногда разбитых, иногда чуть надломанных, а иногда просто абсолютно целых! У меня в руках великолепный кувшин и куча тарелок, у Серёги чашки, супница и кувшин для воды. Все вещи разных национальностей и разных эпох! К сожаления, взять все это на поверхность, а уж тем более потом в самолет просто нереально! Руки нужны, чтобы управлять снаряжением, а какой-нибудь сетки мы просто с собой не брали, не рассчитывая в этот раз на сбор раковин-гребешков. Оставляю себе несколько тарелок разных стран и какую-то емкость с синим рисунком и надписью по-немецки Handarbeit, ручная работа. Довольные и счастливые возвращаемся на поверхность. Эх, нырнуть бы еще! Но не позволяет ни график десатурации, ни плотный график похода.

 

Не успеваем переодеться, а Сафира уже отшвартована и ложится на долгий обратный курс, на Берген.

 

К вечеру того же дня заходим на ночевку в небольшое местечко, совсем маленькую пасторальную деревушку с белой кирхой на взгорье, ухоженным кладбищем и пасущимися на склонах овечками. Делаем себе экскурсию по вечерней деревне.

 

На улице ни одного человека, что, в общем, свойственно норвежской провинции. Суровый климат не располагает к прогулкам холодными вечерами. Наверно поэтому большинство деревенских женщин здесь имеют огромные зады.

Эта деревушка расположена в прекрасном живописном месте, небольшой равнине при впадении целых двух речек. Удивила европейская беспечность этих людей, доверие которых к человечеству пока не поколебали всё прибывающие полчища восточных варваров. У закрытого магазина стоит велосипед, ни замка, ни камер наблюдения, ни людей. Там же лежит и стоит всевозможный товар, который выставлен на продажу на улице. У довольно оживленной трассы на Берген стоит готовый к транспортировке катер, стоимостью тысяч в 30 долларов. Автоматическая автозаправка. Заправил сколько нужно и оплатил карточкой. Камера, правда, смотрит на ваш номер, но номер то не сваркой приварен, подумалось почему-то… Утро вечера мудренее.

[Весельчак У]

Офигенный дневник. Слава, тебе книги писать нужно.

[Slava B. Morgan]

Спасибо на добром слове

[sashha]

Супер. Хочу туда жить и получать 5000.

[Slava B. Morgan]

Супер. Хочу туда жить и получать 5000.

Подозреваю, что там это минималка

[Slava B. Morgan]

22 августа.

 

Сафира снимается рано, когда мы еще в койках, чтобы успеть дойти в Берген к вечеру, сделав при этом еще одно погружение.

Минув живописные шхеры и газо-нефтеперерабатывающие заводы, мы оказались к полудню в районе нашего крайнего погружения среди небольших каменных островков фьорда Fedjefjorden.

 

Нашей целью был английский пароход времен первой мировой войны HAAKON. Он покоится на глубине от 30 до 45 метров. Построен в 1868 на верфи T. B. Seath & Co., Glasgow. Длина 44,6 м, ширина 6,8. Координаты места гибели: 60° 48' 35" N, 4° 47' 37" E

 

После ланча быстро собираемся, входим в воду и по спусковому концу вниз. Видимость очень неплохая и уже метров с 15-ти проступают контуры парохода. Спускаемся на корму.

Деревянная палуба давно сгнила и обнажила внутренности пароходика: трюмы, паровую машину и прочие интересности.

 

Медленно проходим в сторону носа. Снимаю кино и одновременно пытаюсь фотографировать. Фотоаппарат что-то решил поартачиться и никак не хочет включать режим без вспышки. Видимость прекрасная и хватает света от фонаря камеры. Вспышка же только мешает, высвечивая разную взвесь, находящуюся в воде. Обхожу нос, глубина 45 метров. Взгляд на компьютер – как минимум двухступенчатая декомпрессия уже на плечах повисла. Возвращаюсь к корме, любуюсь паровой машиной, переваливаю за борт и снимаю целехонький винт с рулевым пером. Всё, пора.

 

Начинаю всплытие и после 22-х минутной трехступенчатой декомпрессии в отличном настроении выхожу на лифт нашей Сафиры. Прекрасный компактный рэк и великолепное погружение!

На палубе в это время царит рыболовная феерия. Все свободные от погружения люди забрасывают в море спиннинги и одну за одной таскают на борт макрель, которая цепляется на всё, что есть на спиннинге. По четыре штуки за заброс – не редкость. Причина такого обилия макрели становится мне понятной, когда я начинаю снимать свой «сухарь». Он повсюду увешан шевелящимися мелкими рачками причудливой формы и очень цепкими и подвижными. Из-за них-то макрель здесь и жирует. Мы тоже не преминули воспользоваться моментом и обеспечить себе сытный ужин. Благо, пивко под макрель еще в холодильнике осталось.

 

Сигнал к снятию с якоря. Марек и Бартек стоят у якорной лебедки, управляя ее работой и контролируя правильность укладки якорной цепи. Цепь пошла… 20 метров, 30…, 45… Остается где-то метров 15-17 и тут лебедка перестает тянуть цепь, а лишь жалобно скулит и потрескивает. Попытки заставить ее работать включая-выключая сцепление ни к чему не приводит. Кабестан капут! Корабль дрейфует с наполовину поднятым якорем. Еще одно морское приключение? Это было бы так, если бы не наш самолет, улетающий завтра в 6-30 утра. А до Бергена ходу еще миль 50!

Предложение вытянуть якорь вручную не проходит. 300 кг якорь + столько же, если не больше, цепь. Из трюма появляется механик с ручной лебедкой. Закрепляем ее за мачту, крюком цепляем за звенья цепи и тянем. Скорость подъема сантиметров 60 за 10-15 минут. Час тянем и вдруг: хрусть! Сломался крючок лебедки. После совещания капитан с механиком принимают решение снять кабестан и ремонтировать на борту. Благо, в мастерской всё есть.

 

Кабестан разобран, снят, ремонтируется в течение часа, собирается, запускается и… не работает. Запилив болгаркой срезавшиеся зубья, не удалось заставить работать зацеп кабестана. Снова снятие, наплавление зубьев сваркой, зарезка болгаркой, сборка… Ура! Заработало! Якорь, грохоча цепью, заполз-таки в клюз. Пока шла работа, капитан находился на палубе у кабестана, а корабль дрейфовал. Два раза чуть не ударились о скалы. Капитан взбегал на мостик и отводил корабль.

Короче, вечером была причина выпить.

 

23 августа.

 

Пошел дождь. Мы идем на Берген. Сидя у электрического камина, попиваем последний вискарь и болтаем обо всем. Вещи уже собраны, спать не хочется, есть время поболтать. Прибываем во Флесланд в 2 часа ночи, практически впритык. В 4 часа завтракаем, вызываю такси и едем в аэропорт. 6-00 мы на борту самолета Берген-Рига. Вокруг довольно много русскоговорящих пассажиров. Разбег, взлет… Прощай, Норвегия! Увидимся!

 

[Panas]

Огромное спасибо , Слава ! Восхитительный рассказ !!!

[Капитан Джек Воробей]

Слава, тебе книги писать нужно

с языка снял точно подмечено!

[KISSDIM]

Шикарное повествование- можно и в Норвегию не ехать!

[Mixaly4]

Прочитал на одном дыхании! класс-класс-класс! спасибо!

[Student_0956]

Классная нырялка. По-доброму завидую )

[Борода]

очень понравилось, респект автору